給孩子做飯難？“常回家做飯”快成奢侈品

如果拉卡拉支付成功上市，給孩該公司將成為在A股上市的第一家第三方支付公司。

嚴重滯後的法律環境讓中國成為造假售假的天堂，做飯難做飯快不少人在過去幾十年賺得缽滿盆滿，進行瘋狂的原始積累。事實上，常回家成奢侈美國等國家或地區正是用嚴刑重典，實現對假貨的根本性杜絕。

許多人並不覺得買A貨(高仿奢侈品)有什麽不好，給孩造假售假者也不覺得自己做的事情是錯誤的。中國用戶下載盜版音樂卻不會覺得這是什麽錯誤，做飯難做飯快假貨同樣得到了縱容。可以說，常回家成奢侈過去十年是假貨從業者的黃金十年，常回家成奢侈據不完全統計，中國假貨黑色產業鏈“從業者”數十萬人以上，“年產值”超千億，甚至有的地方經濟都是靠這樣的製造業在支撐，他們給自己做的產品取了個更好聽的名字：“A貨”。在這個“撐死膽大的、給孩餓死膽小的”社會，給孩有人會鋌而走險遊走於法律邊緣牟取暴利，而造假售假並無太大的法律風險還可牟取暴利，更是成為投機專營者的心儀職業。而要實現這個目標，做飯難做飯快不隻是要從技術層麵來改變製造業模式，還要從法律層麵打擊假貨構建創造環境。

一方麵，常回家成奢侈假貨製造和銷售不會承擔有震懾性的法律風險。假貨不隻是傷害了消費者權益，給孩也損壞了誠信經營企業的根本利益。李宇坦誠地說，做飯難做飯快在轉型的頭三個月，他們並未考慮過關於如何盈虧平衡的問題。

李宇回憶，常回家成奢侈在友友用車的運營上，有個坑是在轉型後沒有及時進行人員數量的調整，導致費用高漲。此外，給孩新能源汽車領域的基礎設施建設直接決定了行業發展速度。實際上，做飯難做飯快在此時的P2P租車行業，做飯難做飯快價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。2015年，常回家成奢侈汽車分時租賃開始在國內逐漸升溫，常回家成奢侈雖然“共享經濟”概念的興起為其加持，但最重要的原因，還是政府對新能源汽車行業補貼政策的大力推動。

和ETCP的合作是支付年費，方式是通過停車時間計費。其次，在網點的設置上，北京共有70個網點。

運營費用裏麵包含停車費、充電費和運營人員費用。騰訊創業根據公開資料不完全統計，國內已經涉足的汽車分時租賃領域的公司目前已達36家，其中，已獲得融資的項目有15家，有3家已經走到B輪後。“如果以上的資源統統都沒有，那就不要進入這個行業了。附：國內已獲得融資的汽車分時租賃項目融資情況：document.writeln('關注創業、電商、站長，掃描A5創業網微信二維碼，定期抽大獎。

“不是我沒有考慮過盈虧，而是在做之前，根本不知道盈虧比到底會是什麽樣。當時比較知名的是綠狗租車和EVcard兩家公司，它們的商業模式與友友用車差距很大：汽車租用頻率一般一天僅為一次;用戶租車流程較為複雜，拍身份證、交押金、辦卡等，手續和傳統租車公司很類似，耗時長，體驗很差。但ETCP停車場中並沒有充電樁。第二，把車放在用戶最近的地方。

新用戶甚至不需要押金，不需要驗證身份證，不需要帶著身份證拍照，不需要簽字。而對用戶來說，僅需要支付0.2元/分鍾的時長費用與2元/公裏的裏程費用之和的租車費用即可使用友友用車的貼心服務。

但最終，友友用車還是倒在了融資環節上。但是，新能源車的政策正在慢慢收緊，牌照隻會越來越珍貴。

如果能夠重來一遍的話，我們是應該要盡早去抱戰略投資者的大腿。在這四件事裏：“車”——需要有整車廠車輛的資源，例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。傳統的共享用車模式是先圈地，劃停車位，之後建充電樁，用戶智能在有充電樁的位置租車和還車。“我正在哄孩子睡覺呢，明天再采吧。此外，當時國內的燃油車抵押、拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。“這時候我才意識到，原來他壓根就沒有想真的采訪我。

《37個汽車分時租賃項目全盤點：看一年之後誰還能活著》行業正處在大熱的風口，各色玩家們激戰正酣，而友友用車的突然潰敗則成了這熱鬧場景中的第一盆冷水。首先，友友用車的汽車全部都是通過租賃而來。

直到目前，所有的分時租賃平台裏能夠做到這兩點的，依舊寥寥無幾。但對李宇來說，這家經營了3年的公司已經被折騰地夠多了，融資、轉型、關停，他們一直在不停地尋找著公司的盈利點和存活策略，也在為了追求更好的用戶體驗，逐漸進行退讓和妥協。

此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。而共享單車在短時間內的瘋狂融資，也將短途出行領域瞬間推向高潮。

測試期的成功給了李宇很大信心。當時，公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，比如私家車服務很難標準化，用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。

因此，如果一輛車停在ETCP停車場15分鍾內還沒有人將車租走，附近運營站就會派人把車開到運營中心去，以減少停車費用，並對車輛進行維護和充電。僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。

電話那頭的人表示現在想對她進行采訪。友友用車無法拿到新能源汽車營運牌照，隻能通過以連車帶牌一起長租的方式從綠狗租車、北汽等租賃公司或者車場租賃新能源汽車，在北京地區一共投放了300輛。

而友友則直接拋開充電樁，把車放到離用戶最近的地方：如電梯口、地鐵口。因此，為了獲取更好的用戶體驗，友友租車在2015年打算轉型為B2C模式。

提供了更多服務、用戶體驗更好的友友用車，價格卻和其他分時租賃平台相差無幾。汽車分時租賃的本質是資產管理，如何通過較高的運營效率來獲得更大收入，以及如何降低車輛獲取成本，是其運營中的關鍵問題。對方不再說話，掛斷了電話。在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。

轉型前，友友租車有近500個員工，而轉型後其實不需要這麽多員工。而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。

相比之下，友友用車的運營方式成本顯然會高出一大截：用戶把車停在任意的ETCP停車場，當車輛的電快要用盡時，運營人員需要三班倒把車開到充電樁進行充電，然後再放回離用戶最近的地方。“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。

為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。大部分玩家都是整車廠旗下子公司或是傳統租車行業劃出一塊業務來做分時租賃。

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